ВМС Ирана نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

[Александр Каменьков]

ВМС Ирана

 

Организационно ВМС Ирана состоят из штаба, четырёх командований, четырёх военно-морских районов (BMP). Этот вид включает в себя надводные и подводные силы, авиацию ВМС, морскую пехоту, части противокорабельных ракет, береговую охрану, береговые службы и службы тыла.

 

 

P32 Tabarzin

 

 

Тип "Kaman" 10 единиц , Французской постройки 1977-81гг, типа Combattante II.

 

Вступил в строй в 1981 г.

 

 

Водоизмещение - 275т.

Мощность машин - 14000 л.с.

Скорость - 35 узл. , дальность плавания - 2000 миль на 15 узл.

Вооружение - 4 ПУ ПКР С-802 (по другим данным, на части - ПУ ПКР "Гарпун"), 1x1 76мм АУ, 1x1 40мм АУ.

Экипаж - 32 человека

 

[Александр Каменьков]

Подводная лодка пр. 877ЭКМ

 

Водоизмещение нормальное: 2325 т

Водоизмещение подводное: 3076 т

Длина : 72 м

Ширина : 9,9 м

Осадка: 6,6 м

Рабочая глубина погружения: 240 м

Предельная глубина погружения: 300 м

ЭУ:одновальная, дизель-электрическая - 2 дизель-генератора 4-2ДЛ42М (по 1800 л.с.), четыре ходовых электромотора

Максимальная подводная скорость: 17 узлов

Максимальная надводная скорость: 10 узлов

Вооружение: шесть 533-мм носовых торпедных аппарата (боезапас 18 ракет и торпед или 24 мины), 8 ПЗРК "Игла-1М"

РЛС: навигационная РЛС МРК-50 "Альбатрос"

ГАК: гидроакустический комплекс МГК-400 "Рубикон", ГАС МГ-519 "Арфа"

Дальность плавания: 6000 миль на скорости 7 узлов при движении под дизелями, 400 миль на скорости 3 узла при движении под водой.

Автономность: 45 суток

Экипаж: 53 человека

 

 

Иран имеет три подводные лодки пр. 877ЭКМ, построены на ПО Адмиралтейские верфи, Санкт-Петербург. Их номера и названия - 901 Tareq (построена в 1992 г.), 902 Noor (1993 г.) и 903 Yunes (1996 г.).

 

В 2006 г. в российских СМИ появлялась информация о готовящемся контракте между ИРИ и ФГУП "Звездочка" на ремонт и модернизацию иранских ДЭПЛ пр. 877ЭКМ, а так же на оснащение их ПКР "Club-S". Работы предполагалось проводить на базе ВМС "Бандер-Аббас".

 

 

 

Дизель-электрическая торпедная подводная лодка проекта 877

 

Работы над проектом начались в 1974 году, первая лодка заложена 12 сентября 1980 года в Комсомольске-на Амуре.

Строились в Ленинграде и Комсомольске-на-Амуре до середины 90'х годов.

Лодки этого проекта активно поставлялись на экспорт. Подводные лодки прокта 877Э (экспортный) входят в состав ВМС Индии, Алжира, Ирана, Польши , Румынии, Китая.

Конструкторам ставилась задача обеспечить значительный прирост скорости подводного хода по сравнению с ДПЛ пр.641, улучшить мореходность, живучесть, обитаемость, уменьшить численность экипажа.

Необходимо было создать проект с учетом конкуренции на мировом рынке вооружений, а также обеспечить определенный запас водоизмещения корабля для возможности его модернизации, чтобы на многие десятки лет подводная лодка сохраняла высокую боеспособность.

В отличии от советских ДПЛ предыдущих проектов с корпусами характерных "надводных" очертаний - узкий длинный корпус с почти корабельным форштевнем, обводы корпуса лодок 877 проекта "позаимствованы" у атомных ПЛ - толстая сигара с закругленной носовой частью.

Для снижения шумности носовые горизонтальные рули максимально сдвинули назад, к самому ограждению рубки, корпус покрыли противогидролокационным покрытием, механизмы установили на амортизаторы или скомпоновали в блоки на амортизационных платформах. В носовой части убраны шпигаты, шумящие механизмы вынесены из первого отсека.Особая форма носа и ряд других конструктивных элементов, способствует снижению уровня шумов при обтекании корпуса .

Таким образом достигнуто значительное снижение уровня собсвенных шумов и помех бортовому гидроакустическому комплексу. Эти и другие меры по снижению акустической заметности привели к тому, что на некоторых режимах хода шумы, издаваемые лодкой, практически не различимы на фоне естественных шумов моря.

Энергетическая установка сделана одновальной,причем ДПЛ передвигается только под электромоторами, а дизеля служат для вращения генераторов. Это решение позволило упростить и значительно облегчить конструкцию силовой установки. На лодке четыре ходовых электромотора: главный - 5500 л.с., экономического хода - 130 л.с. и два резервных по 102 л.с., работающих на один шестилопастной гребной винт.

Наличие двух корпусов обеспечивает лодке большую живучесть. Она имеет 6 отсеков, разделенных прочными переборками. В крейсерском положении корабль даже при заполнении одного любого отсека с двумя прилегающими к нему цистернами главного балласта одного борта может оставаться на плаву.

Скорость полного надводного хода - около 10 уз, подводного - 17 уз. Дальность плавания - 6000 миль в режиме работы дизеля под водой.

Скрытности движения лодки способствует также примененная на ней принципиально новая система газоотвода. За лодкой не остается практически никакого следа.

Система погружения и всплытия автоматизирована. Предельная глубина погружения - 300 м, рабочая - 240 м, перископная - 17,5 м.

ДПЛ проекта 877 оснащена шестью торпедными аппаратами калибра 533 мм. Два из них рассчитаны на стрельбу телеуправляемыми торпедами

Корабль может принять 18 торпед (6 - в торпедные аппараты и 12 - на стеллажи). Вместо торпед могут быть приняты 24 мины, 12 - в торпедные аппараты (по 2 на аппарат) и 12 - на стеллажи.

На пр.877 впервые установлено автоматическое устройство быстрого заряжания, которое в несколько раз сокращает время зарядки торпедных аппаратов, позволяет значительно увеличить скорострельность и обеспечить преимущество в дуэльной ситуации. Управление устройством быстрого заряжания осуществляется дистанционно из торпедного отсека с пульта управления "Мурена" или с местных постов.

Комплекс минно-торпедного вооружения обеспечивает выстреливание всего боезапаса на всех глубинах погружения - от перископной до рабочей - и совместно с боевой информационно-управляющей системой позволяет вести как одиночную, так и залповую стрельбу по двум целям.

Вместо поста управления торпедной стрельбой "Ленинград", обеспечивавшего на подводной лодке пр. 641 ввод данных для торпедной стрельбы вручную, на пр.877 установлена система управления торпедной стрельбой МВУ-110ЭМ. Она позволяет одновременно следить за 5 целями (2 сопровождать в автоматическом режиме и 3 вручную), обеспечивая, совместно с комплексом телеуправления, внесение поправок в связи с маневрами цели и точное наведение торпед на цель.

Малогабаритный навигационный комплекс "Андога" обеспечивает непрерывную прокладку курса, выдает координаты места и скорости. Через боевую информационную систему команда на изменение курса поступает на пульт управления кораблем.

Архитектура носовой оконечности подводной лодки позволила вписать в ее размеры гидроакустическую антенну совершенно новой конструкции, что помогло значительно увеличить дальность действия гидроакустического комплекса ГАК - МГК-400, который был спроектирован для нового поколения дизель-электрических подводных лодок с учетом длительной эксплуатации в различных районах Мирового океана.

 

 

 

 

http://www.warships.ru/Russia/Fighting_Ships/DPL_877/

 

 

 

[Александр Каменьков]

Катер на воздушной подушке Wellington (BH-7)

 

Тип "Wellington", у Ирана - 6 единиц

 

 

Водоизмещение - пустого 33 т, в грузу 50 т.

Мощность машин - 4250 л.с

Скорость - 60 узл.

Вместимость: 70 человек или 14 т груза.

Вооружение: 4 противокорабельные С-802 , два 12,7 мм пулемета

Экипаж - 3 человека

 

 

У подавляющего большинства десантно-высадочных средств, как правило, имеется один общий недостаток - малая скорость хода. Причин тому несколько. Главная из них - <неудобная> форма корпуса, в тупой носовой части которого обычно располагается рампа или сходня. Немаловажно и то, что конструкторы просто не имеют права выделять слишком много пространства и веса двигателям в подобных чисто транспортных средствах, к тому же они должны быть недорогими. В результате 10-12-узловая скорость десантного катера или плашкоута считается вполне нормальной, хотя это означает, что для доставки людей или грузов с транспорта или дока, находящегося на расстоянии пяти миль от береговой черты, потребуется полчаса - в современной войне более чем достаточно для уничтожения неторопливого судна.

И тут кораблестроители вспомнили об идее, предлагавшейся инженерами и изобретателями еще в середине прошлого века. Смысл ее в следующем: если хотя бы немного приподнять широкий и тупоносый корпус над поверхностью, сопротивление воды резко снижается, позволяя тем самым развивать любую скорость, какую могут обеспечить моторы или турбины. Принцип <воздушной смазки> излагался в сотнях патентов различных стран, выданных на протяжении почти 100 лет, однако реализовать его на практике долго не удавалось. Не хватало мощности компрессоров, которые должны были загонять воздух под днище, тем более что тот немедленно <убегал> оттуда. В 1897 году американец Катберсон предложил в принципе верное решение - разместить по бокам корпуса два киля-ограничителя, позволявших на какие-то доли секунды удерживать воздушную прослойку между ними. Идея таких килей, названных скегами, оказалась вполне плодотворной. В разгар первой мировой войны, в 1916 году, в австрийском флоте прошли испытания первого работоспособного судна на воздушной подушке - скегового катера, созданного инженером Д.Томамюлем. Опыты оказались успешными: была достигнута отличная по тем временам скорость в 40 узлов. Работы над небольшими моделями и опытными образцами подобных судов продолжались между обеими мировыми войнами в разных странах от Австралии до США, однако ни одно морское министерство не придавало им большого значения, а напрасно.

Действительно, идея парения в нескольких сантиметрах над водной гладью оказалась очень заманчивой после первых же десантных операций второй мировой войны. Понесенные атакующей стороной потери невольно наталкивали на мысль о том, сколько людей и техники можно было бы сберечь, если бы средства их доставки могли на большой скорости <летать> над морем и сушей. Солдаты в таком случае шли бы в атаку, в буквальном смысле слова не замочив ног. Но скеги здесь являлись не лучшим вариантом, поскольку исключали возможность выхода на берег. Требовалось принципиально иное решение, и оно было найдено.

Новая идея предусматривала наддув воздуха под днище в объем, ограниченный по периметру гибким ограждением - <юбкой>. Во-первых, теперь <подушка> растекалась значительно медленнее, а во-вторых, увеличивался зазор между обшивкой и поверхностью, над которой <пролетало> судно. Это позволяло бы огибать или перескакивать небольшие препятствия на земле и эффективно двигаться над волнами. Клиренс же возрастал в десять раз. На Западе честь этого изобретения признается за англичанином Латимер-Нидхемом, продавшим свой патент известной авиафирме <Уэстленд>/<Саундерс-Ро>. Новшество тут же установили на экспериментальный аппарат SR.N1: теперь он мог двигаться при двухметровой волне, тогда как ранее ему требовалась идеально гладкая поверхность воды. Вскоре англичане создали несколько вариантов кораблей на воздушной подушке (КВП), и в 1968 году первые 200-тонные паромы-<подушечники> типа SR.N4 (<Мауэнбэттен>) уже перевозили через Ла-Манш по 254 пассажира и 30 автомобилей на скорости 60 узлов. За следующие 15 лет они завоевали почти треть объема перевозок между континентальной Европой и Англией, убедительно доказав свои преимущества. Поскольку высота <парения> достигла метра, обычные корабельные движители уже не годились, и КВП перемещались с помощью воздушных винтов, установленных на специальных пилонах. Для достижения необходимой мощности маршевых двигателей отлично подошли газовые турбины - еще один <козырь> Великобритании. Инженеры предложили несколько вариантов создания воздушной подушки и гибкого ограждения, которое изготавливалось вначале из армированной резины, а затем из современных полимерных материалов, скажем, полиуретана. Согласно наиболее остроумному и перспективному предложению, воздух для <подушки> подавался через сопла, составлявшие часть <юбки>. Для большой устойчивости пространство внутри ограждения делилось на <отсеки>, образованные рядами вспомогательных сопел, предотвращавших случайный крен. Хотя система ограждения имела изрядный вес (10-15% от водоизмещения), ее применение настолько улучшило эксплуатационные качества КВП, что можно было считать проблему полета над водой решенной.

Не стояли на месте и другие направления в развитии <летающих кораблей>. Заметно усовершенствовались скеговые корабли, на которые стали устанавливать водометные движители и суперкавитационные винты, что позволяло в теории достигать 70-100-узловых скоростей. Не был забыт и принцип <воздушной смазки>, наиболее простой в осуществлении. Он нашел применение на сотнях малых суденышек, строившихся небольшими фирмами и просто любителями.

Однако военные не спешили. В течение последующих десятилетий в боевых флотах Англии и США появились лишь единичные КВП, хотя многочисленные и весьма внушительные проекты то и дело появлялись на страницах судостроительных журналов. Дело заключалось прежде всего в высокой стоимости осуществления этих проектов. Строительство нового класса военных судов не вписывалось в уже имеющиеся программы крупных морских держав Запада. Англичане ограничились созданием боевых катеров скромных размеров. Малые суда типа SR.N6 (<Винчестер>) имели полное водоизмещение всего 10 т, вооружались одним пулеметом и могли перевозить несколько человек. Более крупные ВН-7 (<Веллингтон>) были в пять раз больше и в одном из вариантов брали на борт до взвода десантников, доставляя их к месту высадки со скоростью 60 узлов. Однако командование ВМС предпочло иметь только по одному кораблику каждого из типов, которые в 1974 году составили экспериментальный отряд в Ли-он-Солент.

 

Британцы охотно предлагали <чудо-корабли> на продажу, и в числе первых покупателей оказался Иран, закупивший в 1970-1975 годах восемь катеров типа SR.N6 и шесть типа ВН-7.

 

 

Первый английские BH.7 Mk 4 поступил из Великобритании в Иран только в ноябре 1970 года, второй - в марте 1971 года. И они сразу пошли в бой - первое применение этих КВП произшло при захвате островов Абу-Муса и Большой и Малый Томб, из-за которых уже скоро как 40 лет не прекращаются трения между ОАЭ и Ираном. Но, транспортники это не самое интересное, хотя с учетом ховеров меньшего размера, - это подразделение как бы не самое большое в мире по списочному составу. Интереснее другое.

В середине 1974 года в Иране поднимают флаг на первом, а в начале 1975 года и на втором корабле BH.7 Mk 5A, уже не просто транспортнике, но на специальном скоростном ракетном корабле, вооруженном не только парой крупнокалиберных пулеметов и десантом, но и четырьмя противокорабельными ракетами Sea Killer Mk.2 итальянского производства. Ракеты не вот чтобы супер, родом из 1971 года (дальность всего в 20км, БЧ 70кг, наведение радиокомандное), - танкеру больше и не надо, но заметьте, господа-товарищи, - иранцы были первыми, кто поставил на КВП противокорабельные ракеты.

 

Двигатель Rolls Royce Marine Proteus 15M/549 мощностью в 4250л.с., приводящий в действие как вентиляторы наддува (2 х центробежных по 3.5 метра), так и ходовой пропеллер диаметром в 6.4 метра (размещенный на поворотной колонне), разгоняет 56-тонную машину до скорости в 58-60 узлов (111 км/ч), что в сочетании с ракетным вооружением позволяет Ирану осуществлять перехват любого судна, пытающегося пройти Ормузским проливом. Способных проскочить без мощного военного прикрытия нет, эти ховеры просто догонят любого. При этом прятаться в засаду они могут в совершенно непредсказуемых местах.

 

 

http://strangernn.livejournal.com/45421.html?thread=367725